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      受益政策松綁報廢車零部件或將成為市場新契機-青島報廢汽車回收

      2020-05-08

        據調查數據,截止到2016年6月,我國汽車保有量已經突破1.84億輛,居全球第二。今年我國汽車產銷仍呈現持續增長態勢,1月至8月,汽車產銷分別為1684萬輛和1675萬輛,同比分別增長10.82%和11.43%。

        理論上講,所有的汽車早晚都將面臨報廢,因此,汽車保有量決定了報廢汽車車源數量,進而決定了報廢汽車回收拆解行業的市場規模。在我國汽車產業步入成熟期的大背景之下,隨著報廢汽車回收拆解行業政策改革的落地,未來幾年我國或將迎來首個汽車報廢高峰期,報廢汽車市場的“蛋糕”將越做越大。

        然而,隨著報廢汽車增量的進一步擴大,如何規避“五大總成”回收再利用的造假隱患也是業內熱議的焦點,對此,中國汽車流通協會副秘書長羅磊接受媒體采訪時表示,如果要放開報廢零部件企業的再制造,則需要相應的再制造標準,同時再通過一些認證企業對零部件的質量進行認證,以此來防范風險。

        回用件交易自2001年以來,至少已走過了15個年頭。在現今科技大數據交易時代,我們將回用件交易,一起歸納下面幾個模式,以供參考:

        一、無價值型1.0模式:2010年前,一般要報廢的車,有價值的配件已拆光或被替換,進入拆車廠后回用件幾乎無價值。加上這個時期報廢的車極少,在汽配市場上,很難找到回用件的銷售店。

        二、小商型 2.0模式:拆車廠周邊汽配店、汽修廠來現場購買回用件,要哪拆哪是最大特點。2015年前大部分拆車廠為本模式。

        三、代理型3.0模式:拆車廠建立汽配倉儲,通過線上互聯網、線下汽配店代理的銷售模式。2015年以來,報廢車的增多和車殘值的加大,拆車廠大多在選這種模式。

        四、承包型3.1模式:個人或單位承包拆車廠倉庫,代理收車;拆解后的回用件通過自己的渠道批發銷售。

        五、拆解承包型3.2模式:個人或單位采購拆解工具,組成拆卸隊伍;定期承包拆車廠的整車拆解,回用件通過專有渠道批發銷售。

        六、拆零報廢型3.3模式:個人或單位,將報廢車有價值零部件替換,再申報報廢車;所獲得的回用件再銷售。

        七、大數據4.0模式:通過網上ERP(交易)系統,將眾多拆車廠的整車(整拆件)、倉儲配件等資源匯集到一起;通過大數據,提供交易信息對稱、回用件庫存分析等,引導拆車廠判斷報廢車的殘值和配件收倉。

        八、再制造融合5.0模式:大數據與再制造企業對接,讓剛進拆車廠的車,零部件已被預定,將使得回用件價值最大化。

        九、物流倉儲6.0模式:以(省級)區域為中心,設立回用件物流倉;建立售后服務、價格體系,實現信息流、物流、資金流的暢通。

        總體而言,目前發達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右,而我國拆解的可用零部件再制造利用率僅為10%左右,基本以銷售廢金屬為主,與國外相比差距較大。隨著利好政策的加速落地以及汽車回收率的提升,預計到2020年,我國報廢汽車“五大總成”再制造市場空間將達到800億元左右,汽車拆解市場規模有望超過1300億元。
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